Le concessioni ad Autostrade spiegate in nove punti
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Chi ha voluto le privatizzazioni? Come ha fa fatto Atlantia ad acaparrarsele? È vero che abbiamo i pedaggi più cari d'Europa? Ecco un piccolo vademecum per fare un po' di chiarezza.
Da www.lettera43.it
La tragedia di Genova ha aperto un furibondo dibattito sulla sorte delle nostre Autostrade, con accuse e controaccuse tra governo e titolari delle concessioni. Ecco una piccola mappa sulla privatizzazione della nostra rete, su come ci si è arrivati e tramite chi e quali sono le norme che la regolano.
Crollo Ponte Morandi Genova Sicurezza Autostrade
1- CHI HA VOLUTO LE PRIVATIZZAZIONI
La vendita di Società Autostrade avvenne quando Massimo D’Alema era presidente del Consiglio, ma il processo di cessioni di grandi aziende dello Stato era già in corso dagli Anni 80. Si iniziò con le cessioni di Alfa Romeo a Fiat e di Lanerossi al gruppo Marzotto. L’accelerazione delle privatizzazioni fu imposta dal dissesto ormai cronico dei conti delle aziende a partecipazione statale, in particolare Iri e Efim in una periodo in cui anche i conti dello Stato erano diventati insostenibili. Le aziende statali erano accusate di essere meno efficienti e di essere gravate da costi più elevati (soprattutto per il personale) e incapaci di compiere scelte strategiche. Negli Anni 90 si procedette alla cessione di Aeroporti di Roma, Telecom Italia, e quote di capitale di Eni (dal 1995) e Enel (dal 1999). Contemporaneamente lo Stato usciva dal settore bancario con la cessione di Bnl (1998) e di Mediocredito Centrale (1999). Autostrade fu un’ulteriore tappa di questo percorso. L’Iri venne posto in liquidazione nel giugno del 2000 dopo aver trasferito la proprietà dell’Alitalia e della Rai al ministero del Tesoro. Negli Anni 90 lo stato incassò dalle privatizzazioni oltre 120 miliardi di euro, quasi l’11% del Pil medio di quel periodo. L’Italia nel 1992 era stata sull’orlo della bancarotta. Nel marzo del 1995 lo spread Btp Bund era di 600 punti base. Anche grazie alle privatizzazioni si sistemarono i conti pubblici e si poté accedere alla moneta unica europea.
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Massimo D'Alema.
2- COME ATLANTIA È DIVENTATA MAGGIOR CONCESSIONARIA
Era l’ottobre del 1999 quando i giornali italiani diedero la notizia che la privatizzazione di Società Autostrade si stava concludendo con una volata solitaria della famiglia Benetton che avrebbe portato nelle casse dello stato 5 mila miliardi di lire. Ai tempi le Autostrade producevano più di 3.500 miliardi di lire di fatturato e impiegavano poco meno di 10 mila dipendenti. Al Gruppo Iri, l’azionista pubblico di riferimento, subentrava con il 30 % un nucleo stabile di azionisti privati guidati dalla famiglia trevigiana e riuniti nella Società Schemaventotto Spa, il restante 70 % venne quotato in Borsa. Gli azionisti della cordata Schemaventotto erano Edizione (la holding della famiglia Benetton), Fondazione Crt, Acesa Italia, Ina, UniCredito Italiano e Brisa ( qui la lista dettagliata). Nel 2003 a seguito di un nuovo assetto organizzativo, le attività di concessione autostradale vengono conferite ad Autostrade per l'Italia, controllata al 100% da Autostrade SpA, società quotata in Borsa che dal maggio 2007 ha mutato denominazione in Atlantia Spa. La nuova convenzione è entrata in vigore nel 2008 ed è valida fino al 2038. L’ultima scadenza delle concessioni che fanno capo al ministero dei Trasporti (fino al 2012 il titolare era l’Anas) è stata poi posticipata di ulteriori quattro anni. Un accordo del luglio 2017 (che ha ricevuto il via libera dall’Antitrust dell’Unione europea il maggio scorso), ha esteso e fissato le concessioni ad Autostrade per l’Italia fino al 2042. Per sopperire alla scarsità di soldi pubblici la società, in cambio di una proroga della sua concessione in vigore, si impegna a realizzare circa 8,5 miliardi di investimenti. Tra questi è prevista anche la strada di Gronda che doveva affiancare (alleggerendone il traffico) il viadotto crollato a Genova.
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3- QUANTI SONO I TITOLARI DI CONCESSIONI DELLE AUTOSTRADE?
Autostrade per l’Italia Spa del gruppo Benetton e Sias del gruppo Gavio hanno in carico circa il 70% dell’intera rete. Autostrade controlla 2.854,60 km. La rete autostradale a pedaggio, data in concessione dal ministero delle Infrastrutture, è gestita da 24 società con 25 rapporti concessori. L’intera rete si sviluppa per 5.886,6 km ed è tutta in esercizio. L’obiettivo dichiarato è quello però di liberarsi dalle mini-concessioni, spesso rivelatasi disastrose, e creare un sistema più efficiente creando tre-quattro sistemi autostradali per l’intera tratta.
Oggi bollino rosso, domani nero
4- È VERO CHE I CONTRATTI SONO SECRETATI?
È vero in parte. Non sono però documenti top secret. Nel gennaio di quest’anno Mariano Del Rio, all'ora ministro delle Infrastrutture per il governo Renzi, ha pubblicato (cosa mai fatta prima) i contratti di convenzione con tutti i titolari, ma mancano diversi allegati riportanti dati importanti quali il costo medio ponderato del capitale, il piano economico finanziario, l’elenco e la descrizione delle opere da realizzare, il cronoprogramma degli investimenti e inadempienze, sanzioni e penali. Alcuni di questi dati sono però riportati nel rapporto annuale, anch’esso pubblico, redatto dalla Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali, istituita con decreto nel 2014 (leggi i contenuti della parte secretata della concessione ad Autostrade per l'Italia in esclusiva su L43).
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Graziano Del Rio.
5- È VERO CHE I PEDAGGI NON PROPORZIONATI AGLI INVESTIMENTI?
La risposta è sì: costi alti, regolamenti poco chiari e politica degli investimenti da rivedere. Il parere non viene da un politico, ma da un tecnico. Questo aspetto è stato infatti chiarito in un’audizione alla Camera del 2015 dal Capo del Servizio di Struttura economica della Banca d’Italia, Paolo Sestito ( leggi il documento). «Gran parte della rete è sottoposta a pedaggio», ha spiegato il funzionario, «dalla fine dello scorso secolo le tariffe sono state indicizzate all’inflazione annua, con previsione di una detrazione atta a cogliere la crescita complessiva della produttività e con accrescimenti specifici connessi con l’ottenimento di miglioramenti qualitativi nelle singole tratte e con la programmazione di investimenti aggiuntivi. La pluralità delle formule concretamente operanti, la definizione poco precisa di alcune delle variabili considerate e le difficoltà riscontrate nel riesame dell’adeguatezza delle tariffe di base all’avvio di ogni nuovo periodo regolatorio quinquennale hanno creato una certa opacità regolamentare». Nell'audizione Sestito ha sottolienato come «la dinamica effettiva delle tariffe ha superato quella dell’inflazione e consentito livelli elevati di redditività ai concessionari. Le misure adottate per stimolare nuovi investimenti hanno avuto esiti limitati. Tra il 2008 e il 2013 gli investimenti delle concessionarie sono rimasti stabili e non hanno seguito il profilo crescente definito nei piani di sviluppo annessi alle convenzioni siglate all’inizio del quinquennio». Dal 2008 al 2017 i pedaggi sono aumentati del 25%. Il 2,4% di questa cifra al netto dell’Iva finisce allo stato (al Ministero per il 58% e all’ANAS per il 42). Nel 2016 Autostrade ha ricavato dai pedaggi 2,873 miliardi di euro.
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6- I PEDAGGI SONO I PIÙ CARI D'EUROPA?
Ogni Stato ha le sue regole. In Austria, Svizzera, Bulgaria, Repubblica Ceca, Romania e Slovacchia si paga una quota fissa, la cosiddetta “vignetta”, legata all’anno solare. Conviene solo a chi viaggia molto. In Italia si pagano 7,86 centesimi di euro a chilometro, relativamente meno che in Francia (8,66) e Spagna (12,02). In Germania le autostrade sono a pagamento solo per i mezzi pesanti. In Inghilterra la rete è senza pedaggio, ma alcuni attraversamenti sono sottoposti a tariffe molto alte (per esempio l’ingresso a Londra costa quasi 13 euro).
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7- È POSSIBILE REVOCARE UNA CONCESSIONE?
Sì, ma è un percorso assai lungo, costoso e che non sempre va a buon fine. Nel 2007 è stata avviata una procedura di contestazione di gravi e ripetute inadempienze del Consorzio per le Autostrade Siciliane (un ente pubblico controllato dalla Regione Sicilia) che gestisce 300 km di autostrade sull’isola. Nel 2010 si è deciso di dichiarare la decadenza della concessione con provvedimento emesso dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il ministro dell’Economia e delle Finanze, dopo aver provveduto alla sospensione dell’adeguamento tariffario. Tuttavia il provvedimento è stato annullato dal Consiglio di Giustizia amministrativa della Regione Sicilia nel 2012 e il Cas ha continuato ad esercitare la gestione della rete autostradale. La Direzione generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali ha, nel frattempo, contestato ulteriori inadempimenti di natura tecnica e amministrativa. Nonostante tutto nel giugno scorso un incontro al ministero dei Trasporti ha dato il via con l’avvallo del Governo a un cronoprogramma di lavori e ristrutturazione del debito che dovrebbe consentire al Cas di evitare ulteriormente la revoca della concessione.
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IL PUBBLICO È MEGLIO DEL PRIVATO?
Le privatizzazioni italiane furono dettate dall’idea che il pubblico non fosse più in grado di garantire l’efficienza di settori industriali strategici. La scelta di conservare una compagnia aerea di bandiera è stata pagata a caro prezzo. Alitalia è stata in perdita per 30 anni costando ai cittadini italiani 7,4 miliardi di euro. Per le autostrade il caso del Consorzio per le Autostrade Siciliane è emblematico. Inoltre l’attuale stato di manutenzione delle strade statali e provinciali non invita a pensare che un ritorno al pubblico, a queste condizioni, aiuterebbe a prevenire disgrazie.
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8- IL CONTROLLO, LA MANUTENZIONE E LA SICUREZZA
Autostrade per l’Italia ha comunicato, dopo la tragedia di Genova, di aver investito in media più di un miliardo l’anno dal 2012-2017 in sicurezza, manutenzione e potenziamento della rete. Secondo i dati del ministero però dal 2015 al 2016 i finanziamenti destinati alle manutenzioni erano scesi del 7,9%. I morti sulla rete in concessione sono scesi dai 358 nel 2001 ai 99 del 2016. I controlli vengono fatti dalla Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali e, come recita il documento ufficiale del ministero dei trasporti, «si esplicano attraverso visite annuali sull’intera rete autostradale, suddivisa in tronchi di lunghezza non superiore a km 80 ciascuno, da effettuare in contraddittorio tra funzionari della Direzione e rappresentanti della Società concessionaria, dove, ai fini del rispetto dei livelli di servizio, vengono rilevate le “non conformità”, a fronte di parametri prefissati». Nel 2016 Autostrade ha avuto 453 visite ispettive e sono state rilevate 3.568 non conformità, di cui 3.251 sanate (leggi anche: A chi spettavano i controlli di Ponte Morandi).
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9- CHE COLPE HA L'EUROPA?
A chiamare in causa l’Ue è stato, a caldo, il ministro dell’Interno Matteo Salvini. In realtà né l’Europa né il patto di Stabilità c’entrano nulla con il crollo del ponte Morandi. Ha risposto una nota della Commissione europea: «Secondo le regole fiscali concordate gli Stati membri sono liberi di stabilire priorità politiche specifiche, ad esempio lo sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture e l'Ue ha incoraggiato gli investimenti in infrastrutture in Italia. Per l'Italia sono stati stanziati 2,5 miliardi di euro nel periodo 2014-2020 in fondi strutturali e di investimento europei per infrastrutture di rete, come strade o ferrovie». Inoltre la Commissione ha ricordato l’approvazione del piano di estensione delle concessioni che stava alla base del finanziamento della nuova strada di Gronda in Liguria.
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